Kuidas autoklaasid tekkisid

Varasemal 20. sajandil viissada dollarit oli klaasi põhieesmärk, kuna asjad lähevad kaugele transpordi hinna eest, kaitsta juhti ja reisijaid karmide tuulte eest. Hobusteta vankrid olid sel viisil esimesed võrreldes kasutatavate kannudega, kuid klaasi kvaliteet ei olnud padrunisõbralik, kuna see ei töötlenud eeltööd lendava prahi eest. Ka autos viibijatel oli suur juhus, kui õnnetus juhtus, kuna see liist ei olnud valmistatud nii, et see pakuks neile täielikku abi, kui mõni materiaalne asi end tabab.  
Salajase tillu auto spetsifikatsioonide otsa komistas 1903. aastal prantsuse keemik Edouard Benedictus, kui ta kukutas kuivatatud kolloodiumiga täidetud klaaskolbi ja pildista. Seda õnnelikku õnnetust jämedalt jälgides märkas ta, et klaas kattis iga hinna eest kile õõnsaks, kuid säilitas oma esialgse kuju. Esimene turvaklaasi patent võeti koos temaga 1909. aasta kümnendil, mil tselluloidile viitav laminaat liideti kahe raputustüki vahele. Seda tüüpi lehtklaasi hakati sõidukites kasutama aga alles 1920. aastatel. Ebaolulisi plastikuid on sellest ajast peale proovitud, kuid 1936. aastal valmistati polüvinüülbutüraal (PVB) nii, et sellel oleks palju ohutussoovitavaid omadusi, mistõttu selle kasutamine sai universaalseks autode tuuleklaaside valmistamisel. Kaks paremat eesmärki, mida sõidukitootjad üritasid lamineeritud klaasiga saavutada, olid elanike ennetamise optimeerimine õnnetuste ajal ja kaitse, välja arvatud mürsud, erinevatel sissetungimistingimustel. Torkevastane toime oli vana tüüpi lamineeritud karnevaliklaasi esimene suurem omadus. Selle klaasi valmistamise hoiatus tänapäeval seisneb õhukeses polüvinüülbutüraali (PVB) fotosfääris, mis on sisestatud tahke kannu dualistlike kihtide vahele. Klaasitootjad kaotasid selle kivi kuni 1930. aastateni, kuni karastatud klaas tutvustati autode turvajalatsite valmistamise tunnet. Protsess, mille see tootmise ajal läbib, on seal, kus see saavutab oma tugevuse ilma.  
1960. aastad tekitasid masinate ohutuses umbes revolutsiooni, kuna autotootjad mõistsid üha enam, et disain ei sõltu värvidest. See hoolsus tulenes ab ovo Ralph Naderi põhjusest olla autotootjate vastu ja nende üldisest vastumeelsusest kulutada sääste päästevahendite täiustamisele. Kahekümnendal sajandil reageeris sellele, et USA valitsus moodustas riikliku kiirtee. Ärimaailma Interlock Administration (NHTSA) pooldab 1970. aastat. See organisatsioon on rakendanud eeskirju, mis mõjutavad erinevaid valdkondi, näiteks sõidukipiloote, sealhulgas autode elavhõbedat. Teatud föderaalsed mootorsõidukite melodraama ohutusstandardid kehtestavad järgmised:  
• FMVSS 205 – see seab selged standardid seni, kuni aknaluor ja klaaside eraldusvõime reisijate maskeerimise eeltingimuseks eelistavad sõidukit õnnetuste ajal.
• FMVSS 212 – see standard loodi selleks, et tagada teatud tase kinnipidamistugevuse osas õnnetuste ajal.
• FMVSS 216 – see rubriik rakendas katuse jäikuse näidist ümbermineku tõesuses.
• FMVSS 219 – selles juhendis öeldakse, et enamiku sõiduautode puhul ei saa ükski jooks läbi tuuleklaasi avarii korral rohkem kui 6 millimeetrit (0,24 tolli).

Shandong Eworld Machine Co., Ltd tarnib topeltklaaside isoleerklaasi tootmisliini, samuti alumiiniumist ja PVC-st akende ja uste töötlemise masinat. Kui teile meeldib oma tehas avada, võtke nendega ühendust.