Comment est né le verre automobile

Au début du 20e siècle, le but principal du verre, en ce qui concerne le transport, était de protéger le conducteur et les passagers, sans compter les vents violents. Les voitures sans chevaux ont été les premières à utiliser des pichets de cette manière, mais la qualité du verre n'était guère adaptée aux mandrins car il ne prétraitait pas la protection contre les débris volants. Les occupants de la voiture couraient également d'énormes risques en cas de coup de chance, car cette planche n'avait pas été fabriquée de manière à leur offrir une assistance complète si un objet matériel les frappait.  
Le secret des spécifications automobiles a été découvert en 1903 par le chimiste français Edouard Benedictus lorsqu'il a laissé tomber un flacon en verre rempli de collodion séché pour prendre une photo. Tout en observant attentivement cet heureux accident, il remarqua que le verre recouvrait à tout prix le film guttural mais conservait sa forme originelle. Le premier brevet pour le verre de sécurité a été déposé à ses côtés dans la décennie 1909, dans lequel un laminage de celluloïd était collé entre deux pièces de verre. Cependant, ce n'est que dans les années 1920 que cette variété de verre feuilleté sera utilisée dans les véhicules. Depuis lors, des plastiques inutiles ont été essayés, mais en 1936, le polyvinylbutyral (PVB) a été créé de manière à posséder de nombreuses propriétés souhaitables en matière de sécurité, de sorte que son utilisation est devenue universelle pour la fabrication de pare-brise de voiture. Les deux principaux objectifs que les constructeurs automobiles ont tenté d'atteindre avec le verre feuilleté étaient d'optimiser la prévention des habitants en cas d'accident et la protection contre les projectiles lors de différentes conditions incursives. La prévention des perforations était la première caractéristique majeure de l'ancien type de verre carnaval feuilleté. Le problème de fabrication de ce verre de nos jours consiste en une fine photosphère de polyvinylbutyral (PVB) insérée entre deux couches de pichet solide. Les fabricants de verre ont perdu exclusivement ce strass jusque dans les années 1930, jusqu'à ce que le verre trempé soit introduit dans la fabrication des chaussures de sécurité automobiles. Le processus qu’il subit lors de la fabrication est celui où il gagne en force.  
Les années 1960 ont marqué une révolution dans la sécurité des machines, les constructeurs automobiles prenant de plus en plus conscience que le design n'était pas une question de couleur. Cette diligence était ab ovo due à la raison pour laquelle Ralph Nader était présent auprès des constructeurs automobiles et à leur réticence générale à dépenser les économies de toute une vie pour améliorer les gilets de sauvetage. C'est en réaction à cela que le gouvernement américain a créé en 1970 la National Highway The Business World Interlock Administration (NHTSA) en réponse à cette situation. Des réglementations affectant divers domaines, notamment le contrôle des véhicules, y compris le mercure automobile, ont été mises en œuvre par cette organisation. Certaines normes fédérales de sécurité du mélodrame automobile imposent les éléments suivants :  
• FMVSS 205 – Cela établit des normes claires tant que le voile des fenêtres et la résolution des vitres préalables en route pour camoufler les occupants favorisent le véhicule lors d'accidents.
• FMVSS 212 – Cette norme a été établie pour garantir un certain niveau de force de rétention lors d'accidents.
• FMVSS 216 – Cette rubrique met en œuvre un modèle en faveur de la rigidité du toit en cas de renversement.
• FMVSS 219 – Ce guide indique qu'aucun passage, concernant la plupart des véhicules de tourisme, ne peut pénétrer le pare-brise de plus de 6 millimètres (0,24 pouces) en cas de collision.

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